KTX와 고속철로서의 역할

 

1. KTX고속철시대 개막

 KTX가 개통된지 30여년이 지났다. 한국땅에 최신 교통수단인 기차가 들어와 서울과 제물포를 있는 경인선철도가 소, 말등에 의존하던 교통과 물류수단이 초첨단의 증기기관차로 대체되어 거리에 대한 인식의 변화와 더불어 인구의 이동, 물류의 교환등에서 과거와는 비교도 되지 않을 정도로 효율성을 극대화하였다.

 이는 한국땅에서의 근대화의 시작이었으며 새로운 시대를 맞이하는 단초를 제공하였다. 이를 시초로 하여 경부선, 호남선, 경의선, 경원선등이 차례로 개통되었으며 이는 근대화를 재촉하는 촉진제역할을 하였다. 

1960년대이후 본격적인 자동차시대에 맞추어 독일의 고속도로를 본 딴 고속도로가 경부고속도로를 기점으로 하여 전국적인 망의 형태로 건설되었다. 

현대에 이르러 IT를 주된 내용으로 하는 정보화시대에 맞추어 보다 빠른 교통수단을 요구하는 흐름이 높아져 한국에서도 본격적인 고속열차시대를 열게 하였다. 

이러한 여론의 흐름에 따라 KTX가 본격적으로 도입되어 시속 300㎞에 달하는 고속철도시대를 열게 되었다. 이러한 고속철도시대가 가져다 준 인식의 변화는 한국경제의 축인 서울과 부산을 기존의 디젤기차로 5시간여가 소요되는 것을 2.5시간대로 단축하여 본격적인 전국이 반나절시대로 이행되게 하였다. 

이는 본격적인 정보화시대에 걸맞는 초고속교통시대를 열어가는 것으로 국민들이 자신의 여행, 업무, 친지방문, 새로운 관광지에의 접근성강화, 지역간 소통강화등에 소요되는 불필요한 시간과 경비등을 획기적으로 단축하는 결과로 되었다.

 KTX도입으로 인한 인구와 물류이동에 따르는 경비와 시간절약은 사실상 계산이 불가능할 정도이다. 이에 기존의 KTX축인 경부라인, 호남라인, 영동라인등에서 제외된 지역에서 자신들의 지역발정을 위하여 KTX 또는 이에 준하는 고속철도를 신설하여줄 것을 요구하는 민원들이 꾸준히 제기되었다. 

이러한 사례로 서울의 청량리와 경주를 잇는 중앙선에 대한 고속철에 대한 요구이다.

2. 고속철로서의 역할이행 요건

중앙선고속철이 수년간 공사를 이행한 이후 최근 왕복 2차선고속철도로 개통되었다. 이로서 기존 소외되었던 중부내륙지역의 고속철에 대한 수요가 어느정도 충족되었지만 문제는 중앙선고속철도를 경제적으로 유지할만한 교통수요가 있을 것인가이다.

 대중교통수요가 제기된다고 하여도 어느정도 경제성이 바탕되지 않는 경우 사실상 유령철도로 전락할 수 있기 때문이다.

 중앙선고속철도의 문제점으로 고속철도의 생명은 시속 300㎞에 달하는 빠른 속도가 실행될 것인가이다. 고속철에 요구되는 300㎞의 속도가 유지되려면 그러한 속도로 주행할 수 있는 충분한 거리가 요구된다.  

충분한 거리가 존재하지 못하는 경우 300㎞의 속도를 내지 못하게 되고 중간에 정차하는 정차역이 다수인 경우 외형은 고속철이지만 실질은 그러한 속도를 내지 못하는 중속철이 되게 된다. 

이는 고속철로서의 역할을 다하지 못하게 된다. 이러한 사례로 일보의 신칸센을 들 수 있다. 처음 신칸센이 만들어질 시기 도쿄와 오사카사이의 거리를 고속으로 운행하였지만 특유의 일본정치가 개입되어 일본국회의원등을 통한 지역민들의 자기 지역에의 신칸센을 개설하여 달라는 수많은 민원으로 인하여 일본각지로 다수의 고속철이 개설되었다. 

3. 고속철의 과제 

고속철이 개설되자 고속철이 지나는 지역의 민원으로 중간정차역이 다수 개설되어 일부 일본의 고속철은 고속철이 아닌 사실상 중속철로 변하게 되었다. 

고속철이라는 경제논리에 중간정차역증가라는 정치논리가 개입한 사례이다. 물론 고속철로 인한 혜택을 대도시거주민만이 아니라 지역중소도시에 거주하는 사람들에게 주어지는 것이 바람직하지만 지나친 중간정차역증가는 고속철로서의 역할을 대폭 감소하게 한다. 

이는 결국 지역민만이 아니라 전국민들의 손실로 이어진다. 이미 개설된 고속철로서 역할을 다하기 위하여 중간정차역이 설치되었다 하여도 중간정차역을 매번 정차하는 것이 아니라 필요한 시기와 부분만으로 정차하게 하여 고속철로서의 역할을 충실히 하게 하는 것이 타당하다.